話說現在變速箱也算是百家爭鳴, 以前只有純自排,純手排的時代, 分的都很清楚, 定位與屬性之間的界線明確, 要舒適或者方便選自排, 要經濟或者性能選手排, 消費者很容易知道自己要的是什麼, 但現在各家車廠為了在舒適/方便與經濟/性能之間求得一個"魚掌兼得"的方法, 無不費盡心思在這個變速箱上面動腦筋, 於是有了玲瑯滿目的各類型手自排, 自手排等奇奇怪怪的名詞都冒了出來, 平常也是看車廠各說各話, 老王賣瓜, 今天我倒是要來親自試開看看這各類型變速箱到底有什麼不一樣, 這次測試的主角則是:
8 speed - CVT (測試車 Audi A4)
7 speed - DSG (測試車 Audi A3)
6 speed - EGC (測試車 Peugeot 308 e-HDi)
TEST 1: 7 speed - DSG (測試車 Audi A3 1.8T)
首先上場的是七速DSG(雙離合器變速箱), VAG集團當家法寶, 從早期的六速DSG逐漸演變, 現在小排量,小扭矩的車型逐漸改用成本與重量較低的7速乾式DSG, 以更符合環保與經濟目的.
起步與慢速表現: 入檔後離合器自然接合, 會慢慢地往前動, 但真得要好好地前進還是要靠油門補足, 在市區刻意讓它在1-2檔之間走走停停, 並沒有明確感受到網路上部份反應嚴重的頓挫感, 整體感覺已經與純自排沒有什麼差別
急起步與加速表現: 重踩油門下去之後, 基本上變速箱已經自動變成sport模式, 檔檔紅線換檔, 手動撥片在這時候基本上沒有任何發揮的空間(自排還是用腳換檔比較快), 巡航過程中大腳油門kickdown變速箱可以自動補油連升數個檔位再加速, 拜手排離合器與多檔位的優勢, 這段過程的加速感比6AT來得敏銳些! 也因為只要大腳油門基本上都是紅線換檔, 這個sport模式就顯得有點多餘, 大概是給開山路又不想用手動撥片控制檔位的懶車主一個方便的選項吧~!
手動操控模式: 一旦按下手動撥片, 基本上就進入manual模式, 升檔撥片按下去大概不到半秒就可以升檔, 降檔則大約在半秒左右才能完成補油降檔動作, 這時候如果沒有切換回D檔(要先撥M,再撥回D), 則檔位會維持固定, 需要駕駛習慣一下. 手動模式下, 撥片按快一點, 可以連升或者連降2個檔甚至更多, 不過降檔還是要看轉速, 有引擎保護模式在, 降檔的動作比較無法隨心所欲.
TEST 2: 8 speed - CVT (測試車 Audi A4 2.0T)
接下來來試試 8速CVT, 說這CVT其實跟我們騎的速克達是一樣的意思, 所謂的8速是模擬出來的檔位(讓人開起來感覺比較像車), CVT的好處是可以帶來綿密的加速感, 減少換檔的頓挫感, 並且傳輸效率比傳統自排來得好, 不過CVT的罩門則是對於驅動鏈條的強度考驗很大, Audi的CVT採用鋼鏈條, 因此這方面可能比較沒有問題.
起步與慢速表現: 入檔後類似DSG的反應, 車身會開始有動力接合但跟傳統自排那種一入D檔就來勁的感覺不是很類似, 也是帶上油門才比較有前進的感覺, 在市區用D檔行駛幾乎也感受不出來有換檔的頓挫感(well..., 本來也就是模擬的檔位), 而且一旦加速到巡航速度之後放開油門滑行, CVT會切換到最高速檔(8檔?)用超低轉速(約1200rpm)做超省油滑行, 簡直就是一個省油利器!
急起步與加速表現: 重踩油門下去之後, 本來以為會跟速克達一樣轉速保持高位不變但持續加速, 不過這CVT變速箱還真的是"模擬"了各種檔位, 讓人誤以為這真的是一個八速自排變速箱呢! 然而, CVT不但降低的換檔的頓挫感, 更令人驚訝的是, CVT的綿密加速性還真的是讓人刮目相看呢! 以A4這輛重達1.5噸的車身, 用2.0T引擎(211hp)來推, CVT竟然只需要 6.9秒就能加速破百! 這可真不是蓋的! 以這個馬力重量比能推出6.9秒的成績, 只能說引擎體質不錯之外, CVT的"無縫動力銜接"真的幫了大忙! 然而, CVT的一個"速克達"現象也被我發現了, 那就是在大腳油門加速完成要放開油門的那一煞那, 可能是CVT鏈條開始位移, 竟然有放了油門卻被"補一腳"的多餘加速感, 這跟以前騎速克達摩托車油門催到底後鬆油還可以"推"一小下的感覺很類似! 而這個多餘的加速感, 讓之前的8速模擬幻覺一下子功虧一簣, 突然讓人清醒過來原來這是一個CVT變速箱~!
手動操控模式: 在手動模式下, CVT模擬換檔的時機並不會比DSG慢多少, 而且CVT有8個檔可以模擬, 在巡航路段惡搞真的可以3-4-5-6-7-8-7-6-5-4-3換得不亦樂乎, 只不過這好像不屬於操控"樂趣", 比較屬於"惡趣"了...XD, 所謂的手動模式其實對於開山路的駕駛比較有幫助, 因為需要人為固定檔位, 以及刻意在減速過程中提前降檔拉高轉速換取制動力與牽引力, 至於在一般路況甚至是高速路段, 升檔降檔其實"用腳即可", 在高速公路上如果要超車, 老實說用手動撥片不見得比直接大角油門kick-down來得有效率, 因為大腳油門一個動作完成兩件事情(降檔/加速), 用手動撥片單獨拉出來做降檔動作, 然後右腳又去補油門, 這叫做什麼? 咱老祖宗有句成語說得好 - 多此一舉 !! (按: 你還真的以為你開手排!!)
TEST 3: 6 speed - EGC (測試車 Peugeot 308 e-HDi)
最後輪到採用"單離合器自手排"變速箱的Peugeot 308 e-HDi, 其實測試這個車主要是想知道這個"單離合器"跟"雙離合器"之間的差距, 順便測試一下"stop & go" 怠速熄火裝置的實用性以及震動度
起步與慢速表現: 入檔後的感覺沒有前述DSG或者CVT來得自然, 稍微有一點點動力接合的鈍感, 怠速前進是ok, 不過才剛開始加速要換2檔, OMG~~! 這是"手排車!!!" 什麼意思? 這換檔之間整個車就失去了加速感, 害我這個駕駛自己身體都往前傾了一下, 一般開手排車要換檔的時候, 駕駛自己知道會有動力銜接過程的加速中斷, 所以換檔時身體不會往前傾, 但乘客還是會, 因為他們並沒有準備好這個動作, 但開這個EGC單離合器自排, 由於駕駛以為這個算"自排", 所以換檔的時候油門還是踩著, 而踩著油門代表車子應該會繼續前進, 但車子卻給你慢了下來換檔, 所以發生了"認知錯亂", 剛開始頭幾分鐘一直無法適應, 為了連駕駛都會點頭這個滑稽的動作頻頻大笑不已~~ 開了單離合器自手排, 終於了解到為什麼雙離合器DSG如此重要了, 因為那個換檔時動力銜接的"失速感"還真的不是一般的嚴重, 只有DSG才能做到"類似自排"的動力無縫銜接舒適感(當然CVT更強), 剛上路我就知道這個EGC只能算是個過渡性產品, 遲早要被雙離合器取代了! 畢竟customer experience太差了!
急起步與加速表現: 重踩油門下去之後, 可以感受到這1.6L HDi柴油引擎的扭力感, 直接可以拉到接近紅線再換檔, 問題來了! 換檔之間的動力中斷大約超過半秒, 這半秒你自己整個上半身是會往前傾的 (囧), 而且每個檔位都一樣, 因此開這個車, 絕對別想去尬什麼起步或者加速, 不是車的速度不夠快, 而是尬久了你的脖子會開始酸~~ (要一直把頭拉回來~~XD), 後來我也慢慢轉換心態把它當作純手排來開看看, 換檔的時候收油, 讓它動作做完之後再補油, 這樣稍微有點改善"不適感", 但這個超過半秒的時間裡, 你的左腳不能踩離合器, 少了這個動作可以讓你"分心"一下, 這半秒的動力中斷真的"很難熬"~~, 部分網友把這個叫做"頓挫感", 其實不是很準確, 應該說是"加速中斷感"比較不會混淆!
手動操控模式: 儘管EGC變速箱根本談不上什麼操控樂趣, 但還是配備了手動撥片讓駕駛者稍微能夠"聊以自慰", 稍微可以玩一下固定檔位的動作, 但是這個換檔速度, 其實比我們開習慣手排的速度還慢, 在高速公路上我寧可趕快用手動撥片趕快換到6檔讓它慢慢巡航, 因為這中途幾次"點頭"實在很不舒服~~
Stop & Start怠速熄火:
這次的重點還是要體驗一下Stop & Start怠速熄火裝置的實用性, 話說剛上路本想立刻靠邊停看看這個熄火怎麼做的, 沒想到竟然不會熄火!? 熄火裝置的燈在閃, 但是就是不會熄火, 試了幾次之後我想大概是電容的電量不足所以怕發不起來乾脆不熄火, 於是先上高速路段跑一跑, 充充電, 等到下了高速之後一遇到紅燈, 在還沒有完全停車之前, 就聽到引擎室傳來"咚"一聲, 轉速表就立刻掉到0, 這時車內空調雖然開著但只能送風, 天氣涼還好, 我想只要是30度以上的夏天, 估計一下子吹的就是熱風了, 所以這個裝置在歐洲還算好用, 但在台灣估計夏天都要把自動熄火關掉, 否則根本受不了!
紅燈滅了之後, 放開煞車踏板, 電容就把引擎發起來了, 這個震動以及噪音都算還可以接受, 即便是走走停停, 應該還算是可以忍受的範圍, 話說這個電容是單獨獨立出來的, 跟車用電瓶是分離的, 各做各的事, 所以不會造成反覆熄火而讓車子發不起來的問題(因為電容不夠電它會自動保護不再自動熄火)
怠速熄火這個東西我之前的一篇文章有提到過, 它是在歐盟嚴苛的CO2法規下, 車廠開發出的一種"作弊玩法", 在驗車的實驗室裡面, 不考慮使用者經驗, 只針對油耗作測試, 因此怠速熄火可以大幅度改善油耗以及CO2排放, 把市區最耗油的紅燈怠速的部分都改善了, 油耗成績當然漂亮, 但這裡有兩個額外成本是沒有考慮進去的, 一個是使用者是否真的能夠全程使用這個裝置? (天候問題), 另一個是較高的購入成本, 以及電容裝置, 發動馬達, 引擎腳等消耗品的銷耗速度會比較快, 這些都是漂亮的油耗糖衣包裝下所看不到的痛處!
總評: 在這三個"類自排"變速箱中, DSG與EGC都是屬於手排變速箱演變而來的, 重點在於離合器與檔位之間的設計, 而CVT則是另一種概念邏輯, 平心而論, CVT的加速性能真的不是蓋的, 綿密無縫的動力銜接, 是傳統靠著檔位齒輪比的手排或者自排所難以達到的境界, 不過CVT的鋼鏈條承受也是有上限, 鋼鏈條傳輸也是有能量損耗, 因此也不能說是一種完美無暇的變速箱設計, 況且CVT模擬8速開起來雖然像是這麼一回事, 但在很多微小的細節上還是露了餡, 反而給人一種模擬電玩的不真實感, 反而不如檔位較少但機械結構屬於手排的DSG那樣拉轉速來得直接暢快; 而DSG則因為藉由雙離合器的設計讓檔位之間的動力銜接大幅度地縮短, 達到了即便是專業賽車手也無法望其項背的換檔速度, 對於追求速度的意義來說, DSG的確是一項兇猛的利器, 然而DSG被大量導入市售小客車, 卻是另一個目的, 因為DSG兼顧了手排變速箱的100%動力傳輸而達到了更佳的油耗表現, 同時又可以讓駕駛以操作自排的方式來使用, 兼顧了"性能-節能-便利"三個原本傳統手排或者傳統自排均無法兼得的三大要素, 因此VAG集團強力推銷DSG, 基本上也是打敗市場上所有對手, 畢竟這個"無敵公式"根本不是其他車廠所能匹敵的, 而其他車廠若是不想從此退出江湖, 唯一的方式就只有"跟進一途", 原本DSG是濕式6速, 現在進化到乾式7速(成本更低,更節能), 其實所謂的"性能", 所謂的"便利", 都是歐洲車廠的"次要"考量, 最重要的考量, 是在歐盟嚴苛的CO2排放法規下, 不得不全力考慮的"節能"考量, 想盡各種方法來降低油耗與CO2排放, DSG只是其中的一環而已, 而且DSG的成本高出很多, 最終這些購入費以及維修費還是轉嫁給消費者而已. 最後這個"單離合器"EGC, 我只能搖搖頭說, 這個"類自排"做得還真是"隨便", 既不能讓人有手排的快感, 也不能讓人有自排的舒適, 真要說它到底還有則麼merit? 我看可能也就是那差距甚微的"油耗改善"而已了吧!? 而且是跟老舊傳統的四速自排去比喔!!
然而, 變速箱的"百家爭鳴"也代表了一件事, 那就是目前沒有一種變速箱提供了"完美的解決方案", 每一種優點背後都隱藏了缺陷, CVT的鋼鏈條有力矩限制以及動力傳輸損耗, DSG也有離合器控制以及離合器片消耗的問題, 以及傳出DSG較適合歐陸路況而不適合亞洲都會區塞車路況的問題, EGC雖然結構簡單成本低, 但操作性卻無法與前二者相比. 或許科技日新月異, 在不久的未來我們或許會找到一個"最終解決方案"來處理變速箱的問題吧!? 但在那之前, 我們這些"熱血族"還是要珍惜還能夠開到道道地地六速純手排的"美好年代"啊~~!!
接下來請看我給這三個變速箱, 針對"舒適性", "實用性", "加速性", "操控性"這四個方面所做的一個簡單的評比.
註: 雖然三輛車都是不同的引擎, 但這次主要是測試變速箱針對各種路況需求的反應, 因此不會因為各車性能不同而產生任何偏見.
文: Hank
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