這兩個月忙著製作中國最大模擬賽車聯盟SRFC (bbs.srfc.com.cn)的09年度大型聯賽MOD - 09GT忙的有點焦頭爛額, 不過也是趁這個機會強迫自己學習了不少賽車物理知識, 我這段時間訪查了大量的google, wiki等搜尋引擎, 把FIA GT的賽車規格, 底盤設定, 性能表現都查了一遍, 也查了不少物理學的東西, 例如風阻係數計算, 懸掛力學, 輪胎力學等東西, 最近由於在測試09GT的過程中很多車手反應今年的輪胎很敏感, 為此我也跟開發負責人AW (一個香港的年輕人, 不到20歲! 腮雷啊....!) 溝通了不少東西, 才了解他也運用了很多實際的數據來製作輪胎物理, 而逐一深入研究後, 我才更領會到以前從未仔細研究, 卻天天在領會的一個很重要的關鍵道理! 那就是輪胎的抓力到底怎麼來的?
由於輪胎物理學並非本人專長, 不敢班門弄斧, 因此本文只想談談自己在開發賽車遊戲與自己駕車過程中的領會, 如有任何錯誤之處, 歡迎專家指正!
記得15年前剛開始學開車的時候, 不斷在山路中鍛鍊自己的駕駛技術, 其實, 光是怎麼過一個U-turn都歷經了好多過程....
1. 剛開始, 知道要減速再進彎, 然後出彎要加速
2. 後來, 知道有所謂的 out - in - out 路線
3. 然後, 又學會了 apex 分為 early, mid, late三種, 以及其他的組合
4. 開始嘗試讓輪胎慘叫過彎, 覺得這樣應該比較快
5. 後來發現輪胎慘叫表示打滑了, 應該在慘叫邊緣左右快速扭動方向盤維持抓地力
6. 了解了油門也是第二方向盤的要訣之後, 開始懂得運用油門收放在彎中控制車尾的擺動來輔助過彎
7. 又覺得輪胎發出聲音實在太遜了, 開始結合路線控制, 油門控制, 重心轉移控制來完成滑順的過彎
8. 學了trail braking, 又學了拋車入彎, 開始有點攻擊性
9. 開久了覺得光是只會見彎殺彎還是不夠, 應該要像打太極拳一樣, 收放自如, 並保護輪胎, 因此又回到第一條....適當減速入彎, 適當加速出彎...回歸原點...
估計很多駕駛或多或少也跟我有同樣的心路歷程吧....?
接下來, 要聊聊輪胎了, 我的RS225原廠配備馬牌CSC2, 這CSC2可真是公雞胎, 什麼是公雞胎? 因為它"很早就開始叫".....
冷嗎.......?
CSC2跑山路容易發出線性的叫聲, 但抓地力並不會馬上消失, 是漸進式的, 其實比較安全, 因為給駕駛很早的預警, 避免做出不合理的入彎速度, 後來20000km之後CSC2壽終正寢, 在北戰極品換上了全新的P-Zero, 哇, 這P-zero抓地強, 而且安靜, 記得第一次換上P-Zero跟著機長跑完北宜竟然全程不發一語, 下車之後我還跟機長說, 你沒有好好跑喔? 怎麼我輪胎都沒聽到聲音....? 害得機長鬱悶好久....
那輪胎抓地又怎麼來呢? 我們自然地以為方向盤轉動輪胎行走方向, 輪胎行走方向決定側向力, 其實不然, 側向力的來源在於輪胎是一個很獨特的非鋼性體, 在方向機柱扭轉一個角度時, 輪胎接地面並沒有馬上跟著等角度轉動, 這兩條線的夾角叫做slip angle, 隨著角度的增大, 開始產生應力, 這個應力就是輪胎的一個變形過程中的力量, 它在某個slip angle之下會達到最大值, 一般介於5-10度之間, 可以看下面的曲線圖就明瞭....
當我第一次因為開發賽車遊戲物理而找到這張圖之後, 很多原本我的一些駕駛心得(或者習慣)一一得到了驗證, 心裡冒出了好多個 (原來如此啊!)
比如說, 在瀕臨輪胎極限的高速彎, 有時候感覺在輪胎極限邊緣略為回一點方向盤再轉抓地力會恢復很多, 這應該就是藉由這個小小的修正動作讓slip angle重新調整, 來抓回最大側向力的點, 正如上圖所示充分利用最大側向力的點左右附近的高峰區, 因此很多推頭都發生在駕駛用過大的轉向角度去處理過彎, 導致slip angle過大, 輪胎在這樣的角度下其實是呈現非常差的抓地表現的, 這又再度映證了我的"駕駛新路歷程之9" - 開車要像打太極, 在進彎到出彎的過程中強調輕滑柔順, 在直線底與大直線強調力度與果決....剛柔並濟, 才能跟車來一段完美的圓舞曲啊!
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