真的貴10萬？全新Mazda3 5D旗艦版試駕心得分享－Hank汽車部落格

話說Hank家裡兩台Mazda，一輛CX-5平常通勤，一輛MX-5老婆代步兼我週末兜風用，而妹妹前陣子也入手了一輛CX-3來代步，竟然前幾個月我姐還打電話問我是買Mazda3還是Mazda2好，是怎樣...？馬自達有在搞這種病毒行銷嗎...？我告訴我老姐，Mazda2是可愛但妳這把年紀真的太裝可愛了，Mazda3型是不錯但好像漲價了，到底值不值得這個價錢可能要實際試駕看看才知道，所以這次特別跟交情不錯的經銷商借了車，也就順便做了這篇試駕心得分享文。

當年的熱賣其實是一場誤會?

話說上一代Mazda3以國產車的售價買日本進口車的超高CP值，打亂了國產中小型房車的市場，那時候估計馬自達搶走了不少原本屬於Toyota或者Ford的客層，畢竟價格接近之下，買國產車不如買進口車來得划算，所以Mazda3開始瘋狂熱銷，市佔率和能見度都大幅提升，曾經一時儼然有一副國民制服車的氣勢！

而Mazda近年來的產品設計越來越往高級化與獨特化的方向走，其實與當初馬自達轉型時所堅持理念很像，這個品牌走的是一個小眾市場，馬自達提出「人馬一體」的理念，然後工程師鑽牛角尖地設計，然後等著看上眼的粉絲自己靠過來愛上我就好，賣的太好，其實一種美麗的錯誤，因為馬自達「只求喜歡它的人高興就好，不求所有人都要對它滿意」。

因此，我們會發現，近年來馬自達旗下的新車，無論是大改款還是小改款，新車發佈時工程部門的戲份特別重，盡是在強調什麼人體工學，人馬一體，什麼噪音波長光譜G值，這些沒幾個人看得懂的科學參數，告訴人們他們花了多大的功夫將「開車」這件事的價值從「科學」昇華為「哲學」！以Hank在商界打滾多年的嗅覺，就知道這是一家以研發為主導，而非以市場為主導的公司，馬自達有它自豪與高傲的地方，當然這也將成為它未來發展的推力與絆腳石。

新車到底漲價多少?

回到今天試駕的這台新款Mazda3，還沒試車之間我就知道這台車的售價被鄉民給罵翻了天，我簡單地比對一下它的售價與舊款的差異，直覺上第一個想法是「難不成馬自達開始在挑客人了？」的確售價上是比舊款高了幾萬，但東西也有些增減，當然鄉民們應該比較無法忍受漲價還減配備的地方，而說實話多出來的配備是有那個價值，但有些價值比較隱晦而不直觀，加上競爭對手也開始給好料了，所以這波定價策略被罵估計也是難免的。

這個想法直到我借到了實車，坐進駕駛艙，發動引擎開上路之後，一切就慢慢地改觀了...

我知道你們都沒耐性聽長篇大論，我就直接講結論：「沒錯，馬自達真的是在挑客人了...！」

喜歡滿滿的影音配備，喜歡業務員給你折價空間這些爽度的，就去找Toyota或其他牌子吧！Mazda3能給你的價值，你只有親身開過才知道，以Hank當汽車媒體廿多年的經驗可以告訴你，馬自達玩汽車設計真的是有點走火入魔了，這台車無論是質感還是駕駛性，基本上就是一台歐洲車的等級，甚至，比歐洲車還多了些東方的細膩感。

趨向成熟化的動力設定

沒錯，Mazda3這次沒有引進最新科技的引擎，2.0 skyactiv-G引擎165匹僅能算是中規中矩，沒有太多的激情但也不會讓你失望，對於一般通勤來說是駕輕就熟，若你想要熱血一下只需要用手撥動一下排檔桿捨得降檔，轉速4千轉之上還是可以給你不錯的加速性能。我感覺這次Mazda3有點在壓抑它Sporty & Young的個性，希望往高級成熟化的方向去走，這也呼應了我之前所說的「馬自達在挑客人」的想法。

高質化的乘坐感營造

而這次馬自達花了相當大的功夫去做了NVH隔音工程，的確真的很有感，無論是關車門，輪胎滾動聲抑制，車室隔音，甚至是行路吸震性與路感呈現，真的都不是百萬內任何一台國產車可以來嘴的，拿來跟Volvo, Audi, BMW這些歐系車來對比其實都還不見得會輸。

另外，馬自達工程師花了很多功夫，針對聲波與光波對駕駛的影響，甚至連震動如何傳遞到骨盆與脊椎都做過了計算，因此這種乘坐的高級質感真的是細膩到一種很微妙的境界。開著這台Mazda3在台北街頭，你會不由自主地斯文了起來，因為這台車從裡到外一直在傳遞你一個訊息，那就是「質感」。

舒適與操控兼顧的底盤功力

而就在我已經被這台Mazda3給催眠到有點飄飄欲仙之時，沿著路我也開到了山路上，我原本是不太期待這麼舒適的行路感能夠帶來什麼過人的操駕性能，原廠配備215/45/18的Bridgestone T005，其實也是偏舒適性取向的輪胎，等到過兩個彎之後，就開始覺得狐疑：T005的極限有這麼好嗎？隨著彎速越來越往上加，一直虐到T005開始出現激烈的慘叫聲之後，我原本期待即將就要出現前驅車瀕臨極限時的推頭現象，然而...竟然不怎麼推頭！？

即便前輪已經開始慘叫，過彎的指向性並沒有出現太嚴重的崩潰現象，此時我再加點油門下去，給前輪施加更多壓力，沒想到在前輪動力拖曳的帶動之下，反而是後輪率先做出微微的擺尾修正（非甩尾而是讓指向回歸中性），這種感覺，有點像是前驅車裝上了LSD，也有點像是後輪裝上了被動輔助轉向的功能，在瀕臨大G極限值的情況下，後輪反而會變得較為靈活，因此中和掉了原本前驅車可能提早出現的推頭現象。

坦白講，這操控的底盤功底真的有點深厚，馬自達不靠硬朗的避震，而採用更強化的車體剛性（全球首創1,310MPa 高強度鋼材冷沖壓車身結構），這次後軸雖改為扭力樑，但操控依舊精準，乘坐舒適感並未打折扣，無論是輪胎還是避震設定，均非運動型跑車的配置，但是在彎道上操駕起來，你卻會驚呼這台Mazda3的過彎極限怎麼會這麼高？

恰到好處的減法哲學

下山之後，我也嘗試了一下各種新穎的電子輔助工具，什麼跟車系統，360度環景，車道偏移等等基本上功能完善也方便操作，而中控台的控制旋鈕無論是旋轉還是按壓的觸感與彈力，那質感真的會讓你想多玩弄兩下。

總之，開起這台Mazda3，我沒有覺得什麼是過多的設計，也沒有什麼是過少的缺憾（有啦，希望能有換檔撥片會更好），停紅燈時環伺整個座艙的質感，觸摸一下Bose音響的金屬面板和周邊飾版的皮質，看一下眼前HUD抬頭顯示器提供的導航資訊...，整個座艙的「氣氛」真的相當地好，我覺得Mazda3對於「質感」尺度拿捏的很剛好，真的不多也不少，我這時候開始有點懂得馬自達工程師在堅持所謂「減法哲學」的東西了...

不是值不值, 而是愛不愛?

說到這裡，我想就連馬自達自己都很難定位Mazda3的個性，它有沉穩內斂的部分，也有帶點貴氣的質感，不想太過Young卻仍舊帶有Fun的特質，能夠打中這些點的客層，必定是懂得品味自我，喜歡孤芳自賞的族群，他們是擅長於展露低調奢華的「悶騷」族群，他們希望自己得意的品味，能夠一部分讓人羨慕欣賞，一部分卻只留給自己細細咀嚼。