【反區間測速3】從憲法精神再論區間測速之違憲問題（自由，隱私，行動，公民權）“下”－Hank汽車部落格

承前文（請參閱上一篇），如果你的公民自由意識有稍微被喚醒的話，你看這個社會運作方式的視角就會有所改變。今天為了維持社會秩序，需要人民交出一部分“天賦自由”的權利，去換取政府運作的效能，以達到社會合理的運作效率。

這是一個“權利交易”的過程，人民交出權利授權給政府，以換取社會運作的穩定與效率。而記住，凡是交易，必先有一個定價與議價的過程，然後成交後有契約與信用的牽制，才能確保交易的完整性。

今天各縣市政府強行推廣「區間測速」的違憲之處，重點就在於這並非是一個合理合法的「權利交易」遊戲，而是單方面擴權的「權利掠奪」行為。

我知道很多人會問，超速違規處罰不是本來就有的事嗎？為什麼變成「區間測速」之後就有違憲的可能性？

原因在於「區間測速」執法所產生對民眾自由人權的侵犯性太廣也太強。

以憲法第22條所述：凡人民之其他自由及權利，不妨害社會秩序公共利益者，均受憲法之保障。

也就是說，憲法未限制的天賦人權，都是必須保障的，後來大法官解釋案逐漸明定出釋字第689 (一般行為自由 ) 、603 (隱私權)、 554 (性行為自由)、362 (婚姻自由)、 399 (姓名權)、576(契約自由)、 587 (子女獲知血統來源之權)、 626 (受國民教育以外之教育權)、656 (名譽權)、 664 (人格權) 等等

而區間測速一案，基本上至少就侵犯了行動自由權，隱私權，以及人格權這三種權利。

1.行動自由權的侵犯

所謂的行動自由權，很多人只知道是從A點到B點的權利，但卻忘記了，那只有講到起點與終點而已，而移動還包括了「過程」，也就是說，人民有權選擇，以何種方式從A點移動到B點，你可以選擇開車，騎車，跑步，搭飛機，以及，用何種【速度】到達終點。

對於速度的權利，我簡稱【速度權】，可能很多人無法理解人民對於速度有何掌握權利？難道，速度不是政府規定的嗎？如果你還這種想法，表示你還沒理解公民社會的初始含意，速度權，不是政府【施捨】給人民的，是人民為了滿足彼此交通利益的前提下，自願【交出】一部分對於速度掌控的權利，以換取更為【舒適】的交通方式的一種【權利交易】。

何謂舒適的交通方式？即兼顧【效率】與【安全】。

也就是說，速率的合理限制，必須兼顧合理的速度效率與行車安全，而非【效率最大化】或者【安全最大化】這種極端的考量，必須是一種折衝的結果。那麼問題來了，速限如何規定？由誰來規定？當然，如果人民對於每一條道路都要討論速限，那並不切合實際，因此人民授權給政府，依照專業的手段，兼顧實際駕駛人的考量之後，規範各種道路的速度限制。

Hank在國外旅遊很喜歡自駕旅行，除了可以欣賞沿途風景之外，就是可以體驗各國對於道路設計與交通文化的不同感受，Hank發現，歐美先進國對於速限的設置與道路規劃有兩個優點，一個是設計合理，另一個是尊重駕駛，例如：

1. 速限會依照實際道路狀況【合理浮動】，視線良好的大直線，速限會提高甚至直接不予提示，視線不佳或者較危險的彎路，速限會合理降低，待通過後會立刻解除低速限變回高速限，非常符合駕駛狀況真實的感受。

2. 如果是雙向單車道公路，必定每幾公里就設置超車道或者是讓車道，讓車速較快或趕時間的車流可以【心平氣和】地等待安全超車時機，而不必遇到慢車就要急忙冒著風險尋找超車機會，否則就會一路被慢車堵到底。

這就是Hank所說的，他們的政府官員有認真地去營造一個【舒適】的道路設計，即兼顧【效率】與【安全】的設計，講得再白話一點，他們是由【懂得開車的人】來做道路設計規劃的！

反觀台灣是怎麼設計道路和速限的？一條幾十公里長的雙向單車道公路，無論直線還是彎道，由官員在辦公室裡大筆一揮，一律速度40打死到底，中途幾乎都是雙黃線禁止超車，沒有超車道與讓車道的規劃，你如果讓歐美的駕駛來開這種公路，他們一定會抓狂，認為這根本就是在虐待駕駛！

何故？因為台灣的官員沒有【貼近人民】，他們如果親身駕車去體驗看看，就會發現自己顢頇的政策是有多無腦，而以往人民覺得速限不合理，偶爾被測速處罰雖有怨言但總覺得忍耐過去就算了，但現在改用區間測速之後，那可是逼得人民不得不服從於這種不合理的速限到底了，這可就是行動自由權的徹底被剝奪，人民自然有權利表達反對。

2. 隱私權的侵犯

依照大法官釋憲釋字第 603 號解釋

維護人性尊嚴與尊重人格自由發展，乃自由民主憲政秩序之核心價值。隱私權雖非憲法明文列舉之權利，惟基於人性尊嚴與個人主體性之維護及人格發展之完整，並為保障個人生活私密領域免於他人侵擾及個人資料之自主控制，隱私權乃為不可或缺之基本權利，而受憲法第二十二條所保障（本院釋字第五八五號解釋參照）。其中就個人自主控制個人資料之資訊隱私權而言，乃保障人民決定是否揭露其個人資料、及在何種範圍內、於何時、以何種方式、向何人揭露之決定權，並保障人民對其個人資料之使用有知悉與控制權及資料記載錯誤之更正權。

也就是說，區間測速錯誤地使用權利，紀錄人民移動中的時間，地點，方向，個資等敏感隱私資訊，對於人權侵害力度極大，卻只是用於超速違規這種低害度的行政違規處法，顯然不符合比例原則，況且，人民對於速度不合理的限制本有怨言，在速限無法獲得合理溝通（交易議價）的前提之下，就貿然採用高侵犯人權力度的執法措施去限制人民自由，明顯違反憲法保障人民權利之精神，是故區間測速侵犯隱私權之違憲事實，不容否認。

政府以【降低交通傷亡率】為行政目標，應先徹底檢討其行政範圍內可改善之缺失為先，例如道路設計規劃錯誤，道路號誌標示不明確等，以【用路人觀點】實地訪查民情，改善當地交通缺失，以確保用路人能夠在兼顧【效率】與【安全】之前提下享受行的權利，這才是大有為政府應有的模範，而非只知單純地限縮人民行動自由，甚至蠻橫地以侵入式執法直接侵犯隱私權，顯然並非【民選】政府應有之行為準則。

3. 人格權的侵犯

區間測速無差別地監控所有的用路人資訊，其實已經屬於人格權的侵犯，亦即這是屬於一種【有罪推定】的監控思維，與原本固定式照相在超速違規才會啟動紀錄有所不同，區間測速對於用路人進入初始點即開始紀錄其資訊，在這段過程中用路人均處在是否有超速的【自我審查】的意識環境中，此種心理不快的精神壓力已屬侵犯到人格權的領域，即用路人經過此路段時，無法以與其他路段等同之【自然狀態】進行駕駛行為，倘若未來區間測速範圍加長或擴大，對於民眾造成之影響將會更加寬廣。

區間測速也完全否定人民對於速度判斷的自主意識，亦即即便是官員的錯誤設計速限狀態下，人民亦失去自主調整錯誤的人格權利，人民被迫要屈從於不合適的惡法，以違背自我善良意識的方式行為，亦即，區間測速放大了上述速限不合理規範對人民所造成的侵害力度，也不符合為求改善交通目的之比例原則。這裡並非鼓吹人民惡法就不需遵守，而是區間測速無必要地將原本不合理速限的矛盾尖銳化，迫使人民要面對屈從惡法還是反抗惡法的思想煎熬，故亦屬於一種人格權之侵犯。

總結

區間測速乃屬對於憲法原本所保障的人民自由權侵犯極大的侵權行為，卻僅只是為了改善交通事故率這樣原本可以用其他行政手段優先改善的事項上，顯然不符合法的比例原則，人民有權拒絕並要求政府改以其他侵權力度較低的行政手段來完成任務。如下圖所示，A1交通事故統計中，屬於超速類別（超速失控，未依規定減速）的原因不到5%，代表速度並非交通事故之主因，更多是由於道路設計規劃不當以及用路人素養（三寶）的問題，顯見區間測速不僅方向錯誤，且有【寧可錯殺一萬，也不可遺漏萬一】的極權統治思維。

有網友會拿憲法第23條: 以上各條列舉之自由權利，除為防止妨礙他人自由、避免緊急危難、維持社會秩序，或增進公共利益所必要者外，不得以法律限制之。

來說以區間測速來處罰超速符合【維持社會秩序】的要求，這顯然不符合比例原則與必要性之準則，舉疫情管控為例，政府對入境隔離者進行行動位置的監控雖屬侵犯人權之行為，這是為了避免造成大規模感染擴散以造成大範圍群眾恐慌與健康等利益受損，且執法範圍小，只監控少量入境人士，並有限度與有時間限制的使用，這是人民可以廣為接受的比例原則，屬於【權變措施】的暫時侵權行為。這與長時間，大規模，大範圍的區間測速根本無法相提並論。