RS225 龍潭 LTNS Option盃刷圈賽影片與心得檢討－Hank汽車部落格

這次跑龍潭的確是心血來潮, 臨時起意, 雖然曾經跑過, 但賽前沒有仔細研究一下彎道功略, 純粹是以參與體驗的心情來跑

另一方面, 車子也沒整理, 輪胎呢....前輪595RSR已經磨到剩下最後一層皮, 看起來像是山寨版R888...

後輪則是剩下四成的Nitto NT05(磨耗值200), 這輪胎說實在也是不怎麼樣, 胎塊雖好看但不怎麼黏, 放在後輪拿來滑胎算是剛剛好....

想起四年前一次車友聚會, 拿全原廠的RS225下場跑, 似乎是跑出1:03左右的成績, 那時候的輪胎還是CSC2, 一路慘叫啊~~

這次的車況雖然有做一些輕度改裝, 動力部分調整了晶片, 增加了中段扭力, 對於出彎減少turbo lag應該是有幫助, 而底盤就是換了H&R短彈簧跟KoniSport黃色減震筒, 整個車的重心壓低了25mm, 底盤也硬朗許多, 對於彎道的指向性與穩定性起了不少正面作用

結果成績是1:02.157

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雖然是進步了1秒, 但自己並不是很滿意, 心目中的理想成績應該是1:01, 也就是還有1秒的進步空間

當然已經快要磨光的輪胎狀態不佳是個原因, 後來看看replay, 感覺蠻可惜的, 輪胎狀態最好的一般是第2~第4圈, 但因為太久沒跑龍潭, 頭幾圈還在找感覺, 等找到感覺之後輪胎已經熱到開始滑了(前後輪都滑, 但尤其是後輪), 不過還好前輪595RSR熱起來雖然有點滑但至少還能保持在一個穩定的狀態, 所以推頭情況沒有非常離譜, 許多時候反而是因為後輪太滑了而影響了速度表現

不過, 一般車手最習慣做的事, 就是一切都推給車的問題, 例如: 馬力不夠, 輪胎設定不佳, 底盤setting有問題....等等, 等等, 當然像我們這種業餘的, 還可以拿來說嘴一下, 但專業的車手或者車隊, car setting本來就屬於競技的一環, 沒什麼好推託的, 畢竟都是"專業"車手, 怎麼能有技術的問題呢?

還好, 敝人沒有這個"包袱", 所以還可以拿"技術問題"來說嘴一下, 因為雖然賽前沒什麼準備, 而且也只短短地跑了十來分鐘而已, 但個人對於賽道技術的部分, 在龍潭這次刷圈賽裡面, 算是頗有收穫, 想來分享一下個人淺見~!

以前看比賽都認為龍潭簡直是無趣透頂! 看了半天連個超車都等不到, 沒錯, 這個賽道直路太短, 彎道太窄, 的確沒什麼超車點, 但親自下場去跑, 才體會到, 這個賽道還算是有技術性的賽道(中低速域範圍), 只不過比賽起來不精采而已!

以下是我個人的賽後"自我反省"心得:

龍潭樂活賽車場(LTNS)彎道圖解

個人認為這個賽道在路線選擇上其實也蠻有挑戰性的, 以下是幾個個人感覺比較有挑戰性的彎角:

1. T1: 又稱耶穌彎, 其實這個彎難就難在它既是一個直道尾, 也是另一個直道頭, 所以在選擇apex的時候, 會遇到一個顧此失彼的兩難, 畢竟直道尾代表有大量的減速過程, 而減速過程的時間長短在於是否使用late brake, 而使用late brake就會傾向於early apex, 但是出彎的時候其實彎角會突然縮小, 所以這個彎的瓶頸其實是出彎的apex, 也就是說如果採用early apex入彎, 那麼出彎就無法採用最適合出彎加速的late apex路線, 因此到底是要爭取縮短入彎減速時間, 還是顧全出彎的速度, 變成車手選擇路線的第一個考量, 尤其是在發生近身攻防戰的時候, 攻擊與防守雙方在路線的選擇就會有所不同, 但如果是純粹刷圈的話, 個人認為, 最佳的路線應該是以出彎點做為最終apex點, 也就是late apex, 入彎雖可採用late brake, 但不需要太過貼近彎內, 甚至可以用double-apex的方式來處理, 來顧及入彎速度與出彎速度

2. 小MO彎: 這個彎雖然是double-apex, 但是關鍵的apex是第二個, 因為後面接著一條直線加速, 因此出彎的角度決定了出彎的速度, 進而影響整條直線的時間, 因此盡量爭取第二個apex用最高的速度通過, 也就是過了第一個apex之後就稍微往外放一點, 讓第二個apex用最滑順的方式來處理, 盡量避免輪胎打滑掉了速度, 而出彎之後也盡可能往外放, 可以直接瞄準PIT的"後門"直直開過去, 避免2檔出彎輪胎打滑損失時間, 然後在輪胎建立足夠的抓地力之後, 再緩緩修正回來

3. 拐子彎(又稱飛達彎): 其實就是最後面那個非常低速的右彎, 這個彎很討厭的是, 前面接了一個小小mo彎(水泥彎), 後面接了一個一統彎, 一統彎的出彎速度決定了大直路的尾速, 而一統彎的速度決定於拐子彎的處理, 然而, 拐子彎要出彎快, 就必須要採用late apex, 但拐子彎的late apex要盡量把車身靠左(外側), 也就是之前的水泥彎出彎之後必須再做一個左彎的大動作(假動作)來取得較佳的位置, 但這麼一來行車路徑就增長了, 也就是用損失水泥彎到飛達彎之間的時間, 來換取一統彎之後的速度

以上三個彎角, 是我認為比較有挑戰性的彎角, 同樣都是組合彎, 同樣都有入彎與出彎之間取捨的問題, 也都是我這次賽後自我檢討還需要改進的地方, 這三個彎的共同點, 都是需要late apex, 來做為圈速最佳化的跑法, 不過開法系車開久之後, 其實有一點被法系車刁鑽的車尾特性給"寵壞"了, 因為車尾靈活, 所以逐漸習慣於採用trial brake的方式入彎, 但這麼一來就有一點late brake+early apex的傾向, 以至於很不習慣在例如飛達彎這樣"明明可以幾乎拉直線就入彎"的地方, 卻必須刻意先往左靠再往右入彎這樣子的不自然動作....

Trail Brake 圖解(簡單的說就是入彎了還是繼續帶著煞車,但力道遞減)

同樣在耶穌彎也是, 我習慣含著一點煞車繼續入彎, 也就是已經入彎了還沒完全結束減速動作, 一直到出彎的apex前, 完全釋放煞車力道, 然後隨即改踩油門開始加速, 不過耶穌彎如果一直死貼著彎內, 出彎速度一定快不起來, 因為出彎點屬於有一點收小的形狀, 如果用入彎的速度來拼出彎, 那麼很快就會發現出彎了竟然還要收一點油才過得去...

而小mo彎也同樣有一個錯覺, 那就是過了第一個apex點之後, 一般就會開始找第二個apex點, 但其實應該過了第一個apex之後, 先讓車身往外放(滑)一點, 用late apex來過第二個apex, 這樣出彎路線最順, 輪胎打滑最少, 小直線加速最流暢, 所以如果沒把第二個apex之前的賽道"用盡", 之後的加速一定會受到阻礙, 其實這樣的問題同樣發生在之後的水泥彎, 不過由於水泥彎出彎立刻進入速度更低的飛達彎, 所以路線的選擇對於速度差異並不會太過明顯

以上三個彎都是我自認為還需要改進的地方, 尤其是飛達彎的處理, early apex雖然入彎時間有省下來, 但出彎馬上會面臨輪胎空轉的損失, 以及之後一統彎與大直路整段加速時機的延後, 總結下來, 我的問題在於習慣於用"最短路徑"或者"較短路徑"來處理較複雜的組合彎, 傾向於利用車身的動態來彌補轉向以獲得較少的彎道路徑, 這樣做雖然省下了彎道中的時間, 但代價卻是出彎之後加速的延遲與不流暢, 這是在賽前沒有作足功課就下場跑的結果

因此如果把上述的"技術問題"改善了, 加上"車輛部份"的輪胎與定位問題也能夠獲得解決, 個人相信再進步個一秒, 應該是可以實現的, 什麼時候實現呢? 嗯....現在要老實地做兩個孩子的爸了, 這個願望, 只能說有朝一日囉~~!